 2025年9月10日,丘成桐(左二)与求真书院学生代表座谈交流。 图源:清华大学求真书院网站 不久前,上海临港。首度出席2025世界顶尖科学家论坛的丘成桐,此行专为他的学生孙理察致颁奖词而来。 半个世纪亦师亦友,丘成桐颁奖时这样评价孙理察:“作为他的导师,今日我既自豪又谦卑。得见学生超越所有期待,以如此优雅的姿态重塑整个学科,实属师者至幸。” 世界顶尖科学家论坛开幕前两日,孙理察在丘成桐发起设立的上海数学与交叉学科研究院发表报告——所涉极小曲面、广义相对论,正是其获得“顶科协奖”的内核。 这座研究院的广场前,中式水景缓缓溢出刻满各种数学公式的池壁,不远处金黄色“卡拉比—丘空间”模型勾勒出六维抽象结构,中西融合,相得益彰。 我们在这里与丘成桐聊了关于“师者”“学者”的诸多话题。 “科研的生命力还是在年轻人” 40多年前,丘成桐成为首位华人菲尔兹奖得主。这一奖项被视为数学界的诺贝尔奖。 之后40余年,丘成桐把精力都给了数学科研和学术人才培养。76岁的他,每天早上六点,游泳,这是一天的开始,风雨无阻。和他相识逾30年的老友林文伟教授说,游泳是他保持头脑清醒的秘诀,“若当天状态好,游了1500米,我的手机就会弹出丘老师发来的微信:‘今天游了超过1500米。’他很满意”。 林教授认为,一副强健的身体,让丘老能够持续奔波,构建无界的学术交流环境。 香港、北京、杭州、上海、深圳,丘成桐在国内发起设立的数学科研机构,越来越多。 “建院的宗旨之一,就是搭桥,让数学不同领域的学者到同一空间交流。”上海数学与交叉学科研究院副院长连文豪教授说。 按照丘成桐的构思,从具象的广场到无形的学域桥梁,上海数学与交叉学科研究院要构建的,是一个激发科学兴趣、促进思想碰撞的开放生态。多元化的讨论班制度,将代数几何、算子代数、物理数学等方向的讨论班向所有研究者开放,既可在教室现场参与,也可线上加入,“为学术交流拆掉围墙”。 截至2025年10月,这个研究院已聘约100位科研人员,并成功举办了世界华人数学家联盟2023、2024年会。 引进人才,更要培育人才。丘成桐在复旦大学接受采访时说:“很多地方只引进不培养,一流人才引进后缺少与年轻人的交流合作,导致一流学者与年轻一代慢慢脱节,成为不再重要的学者。科研的生命力还是在年轻人。” 据报道,研究院希望在10年内拥有核心数学领域20名世界一流水平数学家、20个交叉领域的研究团队,培养30至40名国际学术前沿水平的青年数学家,具有世界一流水平的博士后100名、研究生500名。“好的学者都喜欢跟好的学生沟通并互相学习。丘先生把全国最优秀的学生集中在这里,对全球顶尖学者很有吸引力。”连文豪说。 开放包容的学术生态,渗透在丘成桐与团队的日常。连文豪在哈佛大学读博士后时,办公室就在丘成桐隔壁,“丘教授会来敲我门:某某年份有这么一篇文章,可能和我们现在这个问题相关,赶快去看一下。” 然而,没有结果是一种常态。连文豪坦言:“做学术,如果是重要的问题,有2%的时间找到好的答案,已经很不错了。其余98%的时间,虽不能说是浪费,但往往没有直接成果。”不同观点的碰撞,并非意气之争,而是深入的思维辩论。“我和丘先生之间经常有‘debate(争论)’,也可以说是切磋,这很寻常。” “不屈不挠在求真的道路上挺进” “中国的小孩子,经历过中高考的,没有胆量去挑战老师的学术,这是错的。”丘成桐说。 他在自传里回忆,赴美留学时,导师陈省身“一开始要我解决黎曼猜想,但我对这个题目的兴趣不大。”尽管陈省身当时是享誉世界的数学大师,年轻的丘成桐还是选择研究自己更感兴趣的卡拉比猜想。 “陈先生很宽容,放弃了要我朝着这个方向走。”这种尊重独立思考的师生关系,最终孕育了数学史上的重要突破:卡拉比—丘流形的发现。 如今,丘成桐直接培养指导的博士超过70名,还培养了同样数目的博士后,一批青年学者成为国内外数学界的核心成员和骨干力量。 丘成桐还倡导开设了丘成桐少年班数理拔尖人才培养项目。珍视学生的好奇心和质疑精神的他,欣喜地发现,一些12岁的学生对提出问题很有兴趣,“他们年轻,不怕挑战老师”。 丘成桐的学术视野宽广,很清楚如何打磨有天赋的学生,引导他们找到突破的方向。连文豪说:“你要做什么,丘先生都清楚。他不仅提供文献,更能指引你这个问题到了这个节奏应该找哪位去讨论细节。”丘成桐的学术网络横跨多个领域,当学生在某一学科中陷入困境,他总能为其串联起跨学科的专家或学术工具。“对一个年轻学者来说,这是很重要的资源。”连文豪说。 从不敢提问到勇于挑战,从遵循权威到开拓创新,丘成桐通过理念浸润与制度塑造,试图改良教育的土壤。在他看来,让学生“不受外力干扰,不屈不挠在求真的道路上挺进”,不仅是培养数学家的需要,更是中国科学能否真正崛起的根本所在。 “文学、历史、哲学与数学相通” 丘成桐曾两度带领学生前往曲阜祭孔,希望引领年轻学子在先贤之地感受科学的根与魂。 他谈科学时,总要谈起文化。 “要做一流的科学,不可能从石头里蹦出来。”他说,“我们有文化的沉淀——在这沉淀里长出苗,苗长成树,中间一定要经过肥沃的土壤。” 土壤何在?丘成桐说:“牛顿、黎曼,从宗教中来;对中国人来讲,文学就是很好的土壤。” 年幼时,父亲丘镇英每周都在家中与学生们畅谈孔孟之道、禅宗义理。几十年后,丘成桐在大洋彼岸依旧传承着这样的文化记忆。连文豪在哈佛大学读博士后时,每年都和同学一起去丘教授家中庆祝春节,顺便打桥牌。 丘成桐常写旧体诗,文风古朴凝练。丘成桐透露,杨振宁离世后,他提笔写下挽联,思念泉涌,倾泻而出——“慕双雄携手,破宇称守恒,启我后学二三辈。继外尔规范,始强力物理,叱咤科坛六十年。” 这副挽联后来在“数理人文”发布,这个微信号还曾发布过很多丘成桐的文学作品。他认为,“文学、历史、哲学与数学相通”,都是研究自然中最重要、最奥秘的问题,只是视角不同。“真理是一样的,只是从山不同的方向去看。文学是心灵与自然交流得出的经验,科学是用规律观察自然。” 据不完全统计,在丘成桐最新著作《我的教育观》中,“哲学”一共出现122次,“诗”出现120次,“文学”106次,“历史”98次。 丘成桐在书中说:“文史哲对我的数学研究影响颇深。”他曾提出猜测,断言三维球面里的光滑极小曲面,其第一特征值等于2。尽管当时这些曲面例子不多,但他用“比兴”手法,利用相关情况模拟而得出猜测,近期得到证明。 正因为笃信一流学问发展自文化之根,丘成桐在数学学院做了许多看似与数学解题、考试无关的事。在清华大学求真书院,他创设“求真大讲堂”,请各领域学者给学生们谈庄子、讲魏晋风度、论苏东坡——让人文成为数学专业学生的必修。 每周,他给求真书院的学生上《数学史》。声音洪亮,站着讲述历代大师的成长过程,讲他亲历的那段数学历史。 他在书中写到开课的原因:“我从读历史中领悟到一种方法,那就是必须总结历史教训……我希望学生学习数学史,让他们晓得伟大数学家的想法是怎么来的,从而思考他们以后的路要怎么走。 “基础的问题最漂亮” 上世纪90年代,丘成桐开始推动国际数学家大会落地中国。彼时的中国数学,他形容是“一穷二白”。“以前很多人都送出国了,回国的很少,本土能产生的研究很少。当时学术研究的钱太少,人家不可能来。” 2002年,国际数学家大会在北京召开,丘成桐说:“我期望用这个刺激一下当时中国对数学的重视。” 如今随着经济发展,“中国提供的薪资待遇甚至比欧洲、比美国都要好”,丘成桐认为,“中国的数学正在崛起,已经站在世界水平前沿”。丘成桐指出,当今学问远比爱因斯坦的时代丰富,“我们多姿多彩”。 他倡议由中国主办2030年国际数学家大会,希望在未来5年间,中国能孕育出一批在国际上备受认可、斩获大奖的中国数学家;到2034年,能有中国数学家拿到菲尔兹奖。 在AI时代,丘成桐说,如果重新选择研究方向,还会投身基础研究。“因为基础的问题最漂亮。”他认为,人工智能本质上就是数学的一部分,“是向前推一步的产物,因为人工智能就是算法。” 2025年7月,丘成桐与林文伟教授等人合作在胶质瘤影像遗传学研究中的成果发表于国际顶级期刊《美国国家科学院院刊》。他们用最基础的微分几何方法,将数学之美应用于医学影像,通过精巧的变换,将诊断准确率提升约17%。 林文伟很快收到丘成桐发来的微信——“极好!”因为“丘老师提出来奥妙的地方被我们实现了”。这两个字,在他们上百次交流中仅出现过两次,林文伟把这条微信珍重地存了起来。 特别声明:本文转载仅仅是出于传播信息的需要,并不意味着代表本网站观点或证实其内容的真实性;如其他媒体、网站或个人从本网站转载使用,须保留本网站注明的“来源”,并自负版权等法律责任;作者如果不希望被转载或者联系转载稿费等事宜,请与我们接洽。" alt="丘成桐:为学术交流“拆围墙”—新闻—科学网">丘成桐:为学术交流“拆围墙”—新闻—科学网 ,为荷兰鹿特丹市的城市轨道交通系统。由市政公共運輸公司 (RET)營運,該公司還營運和當地公交車。鹿特丹地铁系統於1968 年開通,是荷蘭歷史最悠久、規模最大的地鐵網絡。由 5 條路線組成,服務 70個車站,路線總長度為 100.6公里 。 历史 鹿特丹地铁的計畫起源於1950年代,1959 年 1 月 19 日,市政府向市議會提交了地铁計劃,市議會於 1959 年 5 月 14 日決定建造地鐵。 南北线與东西线 鹿特丹第1条地铁线路於 1959 年開始建設,开通于1968年,当时称作南北线(Noord - Zuidlijn),从鹿特丹中央车站到南广场站,是荷兰国内最早的地铁系统。1968年 2 月 9 日鹿特丹地铁在碧翠絲女王和克勞斯親王 (當時尚未即位)駕駛下開通,1970年南北線向南延伸至,1974年延伸至,1985年再延伸至。 1982年,第2条地铁线路开通,当时称作东西线(Oost-westlijn),从至,1983 年東端延伸至,延伸線以輕軌形式建設,因此使用架空線供電,1984 年東端另一支線延伸至,也是以輕軌形式建設。1986年西端延伸至,1994年東端延伸至。 路線命名 1997年RET給予地鐵線路新的名稱,新名稱以鹿特丹的歷史人物命名,南北線被命名為「伊拉斯謨線」,東西線則被命名為「線」,卡蘭德是荷蘭19世紀的著名水利工程師。2002年下穿新马斯河的開通,卡蘭德線通過第二比荷盧隧道延伸至伊拉斯謨線的德阿克斯站。2005年卡蘭德線東端自德托赫滕站延伸1站至。 延伸海牙 鹿特丹與海牙之間的鐵路連結最早在1847年阿姆斯特丹-鹿特丹铁路海牙 - 鹿特丹段通車時實現。1908年開通,成為鹿特丹與海牙之間的第二條鐵路,同時也是荷蘭第一條電氣化鐵路,最初使用10kV 25Hz交流電供電,1926年變更為1500V直流電供電。1938年隨著荷蘭各鐵路公司整併,鹿特丹霍夫廣場 - 席凡寧根鐵路成為荷蘭國有鐵路公司荷蘭鐵路的營運路線之一,1953年海牙 - 席凡寧根路段停止營運。 1988年海牙與鹿特丹相繼提出建設南兰斯塔德的區域鐵路,1992年各有關單位組成兰斯塔德铁路基金會,1996年基金會決議將鹿特丹霍夫廣場 - 席凡寧根鐵路的鹿特丹 - 海牙路段改造為輕軌,改造涉及海牙中央车站的站台、線路配置變更,以及路線供電由1500伏特降低為750伏特。2006年鹿特丹霍夫廣場 - 席凡寧根鐵路的鹿特丹 - 海牙路段完成改造,成為的第一條路線,並編入RET營運的鹿特丹地鐵。 路線重組 2010年RET取消「伊拉斯謨線」與「卡蘭德線」的命名,鹿特丹地铁路網被拆分重組為5條營運路線,其中「卡蘭德線」被拆分為3條營運路線: A線,代表色為綠色,从賓嫩霍夫站至。 B線,代表色為黃色,从奈瑟蘭德站至斯希丹中央車站。 C線,代表色為紅色,从德特普站至德阿克斯站。 「伊拉斯謨線」則編為D線,代表色為淺藍色;通往海牙的地鐵則在2010年延伸至鹿特丹中央车站,原本的終點站停運,路線被編為E線,代表色為藍色。 延伸荷蘭角港 2019年鹿特丹地鐵延伸至荷蘭角港,該延伸透過改造斯希丹到荷蘭角港的。斯希丹 - 荷蘭角港鐵路於1893 年全線開通,1935 年電氣化,過去國際列車可以透過此線抵達,並從荷蘭角港站搭乘铁路渡轮至英国 (),1994年英法海底隧道開通,這條線路的重要性急劇下降,2007年铁路渡轮服務停止,同年荷蘭鐵路 (NS)宣布將路線移交給鹿特丹市政府,此後該路線仍由NS營運,但由鹿特丹市政府管理。 2013年鹿特丹市政府宣布計畫將該線轉變為地鐵,2017年該路線關閉並開始改造為地鐵系統,2019年9 月 30 日斯希丹 - 荷蘭角港鐵路地鐵改造工程完工通車,並由RET營運, 11月1日A線與B線延長營運,A線西端延伸至,B線西端延伸至。另外斯希丹 - 荷蘭角港鐵路的貨運服務並未終止,但只在離峰時間開行貨運列車。 2021年9月13日起由於RET沒有足夠的地鐵車輛,A線被大幅縮短,只在 - 賓嫩霍夫站,3個車站間運營,一小時僅有四班列車,直到同年10月23日恢復原本运行模式。 2023年3月31日B線西端再延伸至,该路段原定2021年通車,目前之后大幅延遲。 现有线路 地鐵車輛 除役車輛 鹿特丹地铁最初的列車為M型車,又稱MG2或5000/5100 系列,於 1966 年至 1974 年間製造,1968年開始在南北線 (伊拉斯謨線)線使用,M型車5000系列由荷蘭製造商製造,5100系則由西德製造商製造。M型車2節車廂為一組,地鐵開通時有27組列車,最後共製造71組列車,每組列車載客量235人,其中站位155人,座位80人,列車以2至4節編組營運,最高速度80公里/小時,使用750V直流電第三軌供電。M型車營運至2002年除役,目前有編號5024的列車被保存。 東西線的第一代列車為T型車,又稱SG2或5200 系列,因為東西線部分路段為輕軌,因此T型車配備集電弓以在輕軌路段行駛。T型車由杜瓦格於 1980 年至 1984 年間製造,1980年開始在東西線 (卡蘭德線)線使用,2006至2008年間因為兰斯塔德铁路的車廂尚未交付,曾有11組列車移交兰斯塔德铁路 (後來的E線)使用,11組列車被改稱RSG2型,R代表兰斯塔德,11組列車2008年返還,並在2009年除役。T型車2節車廂為一組,共製造71組列車,每組列車載客量260人,其中站位188人,座位72人,列車以2至6節編組營運,最高速度80公里/小時,使用750V直流電第三軌或架空線供電。T型車營運至2015年除役,有44組列車在2012 年出售給土耳其布爾薩地鐵,目前仍在使用,編號5217 和 5234的列車則被鹿特丹保存。 營運中車輛 B型與S型車 B型車,又稱MG2/1或5300 系列,於 1996 年至 2001 年間,由龐巴迪運輸製造,以替代M型車,1998年開始使用,目前在C、D線運轉。B型車2節車廂為一組,共分3批製造63組列車,每組列車載客量217或225人,其中站位153人,座位64或72人,列車大多以6節編組營運,最高速度80公里/小時,使用750V直流電第三軌供電,B型車可與S型車混編,目前尚有62組列車營運中。2020年 11 月 2 日凌晨 0 點 30 分左右B型車5351 號列車在德阿克斯站發生衝出軌道的事故,並未造成傷亡。 S型車,又稱SG2/1或5400 系列,於 2002年由龐巴迪運輸製造,2002年開始使用,最初各路線均有使用,目前則主要在C、D線運轉。S型車可與B型車混編,兩種車型技術、外觀均相似,但S型配備集電弓可以在輕軌路段行駛,S型車共製造18組列車,每組列車載客量217人,其中站位153人,座位64人,列車大多以6節編組營運,最高速度80公里/小時,使用750V直流電第三軌或架空線供電。 R型車 R型車分為三個系列,5500、5600和5700系列,三個系列都由龐巴迪運輸製造可以混編,3節車廂為一組,每組列車載客量271人,其中站位166人,座位104人,和1個輪椅座位,列車大多以6節編組營運,最高速度100公里/小時,R型車配備集電弓可以在輕軌路段行駛,使用750V直流電第三軌或架空線供電。 5500系列又稱RSG3型,於2008 – 2011年為延伸海牙的兰斯塔德铁路製造,R代表兰斯塔德,5500系列共22組列車,2008年開始使用,目前只在E線使用。5600系列又稱SG3型,於2008 – 2011年製造,2009年啟用,共42組列車,目前在各線均有使用。5700系列又稱HSG3型,於2014 – 2016年為延伸荷蘭角港製造,H代表荷蘭角港,5700系列2015年啟用,最初訂購 16 組列車,之後增加6 組,共22組列車,於2017年完全交付,目前在各線均有使用。 營運 票務 自2009年1月之後RET在鹿特丹市區內路段限制只能以OV晶片卡付費,海牙地區則在2011年5月跟進。OV晶片卡是荷蘭全國性的非接觸式智慧卡,OV晶片卡分為一次卡、不記名卡和記名卡。一次卡為紙質,按時間收費,最低為2 小時票價格4歐元,日票價格為9歐元,旅遊日票則為14.5歐元。不記名卡與記名卡為塑膠材質,有效期限5年,空卡售價7.5歐元,最多可儲值150歐元,不記名卡可與他人共用,記名卡則可以連結個人銀行帳戶,當票卡餘額過低時會自動加值票卡,但只有在荷蘭、比利時、德國或盧森堡有戶籍者才能購買記名卡,並透過記名卡購買定期票,定期票價格一是用營運商數目、時間長短、地區遠近不同。 營運時間 鹿特丹地铁於每日早上五點半開始運行,一直運行到午夜。A、B、C三條路線每一條每 15 分鐘發出一班車,在市中心三條路線重疊路段,一小時單方向有12班列車,班距大約4分鐘,B線每小時有3班車從荷蘭角港站發出,有2班從發出。D、E兩條路線周一至周六白天每小時分別發出9、6班車,在市中心重疊路段,一小時單方向有15班列車,班距大約4分鐘,E線往鹿特丹方向每小時有5班車從海牙中央车站發出,有一班從發出;其餘時段和周日D、E兩條路線每小時分別發出5班車,E線往鹿特丹方向所有列車從海牙中央车站發出。 未來計畫 鹿特丹市政府正在研究修建于A、B、C线的与D、E线之间的新地铁路线。该路线靠近現有的飛燕諾體育場,鹿特丹计划将球场周围打造为体育园区,以及新建一個城際車站。另外还有将E线的海牙端延长至席凡寧根的计划,但该计划目前已经停滞。 线网图 參見 阿姆斯特丹地铁 地鐵列表 参考文献 外部連結 鹿特丹電車 (RET) 荷兰轨道交通系统 1968年建立</p>
) 鹿特丹地铁 是柬埔寨三大節日之一,於每年公曆4月13日至15日舉行,同時為柬埔寨的國定假期。 柬埔寨新年的由來來自一個傳說:傳說梵天和一位年輕人打賭,誰輸了的就要把頭割下,結果梵天輸了,但梵天把頭割下會為世界帶來災難,因此梵天的女兒將梵天的頭放在喜瑪拉雅山山洞內供奉,七個女兒每年輪流將頭帶回仙界,而這一天則就是柬埔寨新年的開始。 参考文献 柬埔寨文化 新年 4月節日</p>
) 柬埔寨新年  格倫海峽 |